- בשלושת העשורים האחרונים המועסקים נטו לבחור לנסוע לעבודתם ברכב פרטי על פני התחבורה הציבורית. בעוד שב-1983 34 אחוזים הגיעו לעבודתם באוטובוס, ב-2016 אחוז זה ירד ל-18 אחוזים, אליהם התווספו 4 אחוזים מהמועסקים הנוסעים ברכבת – סה"כ 22% לפי הנתון העדכני האחרון לעומת 34% לפני יותר מ-30 שנה.
- לעומת זאת, באותה תקופה עלה האחוז של הנוסעים ברכב פרטי מ-31 אחוזים (כ-400,000 מועסקים) ל-60 אחוזים (2.3 מיליוני מועסקים).
- בשנים האחרונות גדל אחוז ה-'יוממים'- פרטים שלא עובדים בסמוך למקום מגוריהם ונאלצים לנסוע ליישובים מרוחקים. אחוז המועסקים הנוסע בתדירות יומית למקום עבודתם עלה מ-34 אחוזים ב-2006 ל-53 אחוזים ב-2016. באותה תקופה שיעור המשיבים לשאלה האם משך הנסיעה "מפריע" לעומת אלה שהשיבו "לא מפריע" במסגרת הסקר החברתי עלה ממינוס 18 למינוס 2. , יש להדגיש שחוסר שביעות הרצון של מועסקים אלה עלה לא רק כתוצאה מאי-קיום אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית אלא גם מהגידול בזמן הנסיעה.
- הפתרון לפתיחת עורקי התחבורה בישראל, המוצע על ידי חטיבת המחקר של בנק ישראל, כולל שישה כיווני פעולה, חלקם כבר בתהליך יישום:
א. המשך קידום תכנית אב לתחבורה תוך הגדלה משמעותית בתשתיות התחבורה הציבורית ותאום בין אמצעי התחבורה השונים;
ב. הקמת רשויות תחבורה מטרופוליטניות תוך קיצור תהליכי התכנון;
ג. העדפת תחבורה תת-קרקעית במטרופולינים;
ד. ריכוז הקשר עם הסקטור הפרטי במסגרת ה-שצ"פ (P.P.P) על ידי גורם יחיד תוך בחינת מעורבות הסקטור העסקי כבר בשלב התכנון;
ה. קידום אמצעי תחבורה ציבורית ביישובים בעלי רקע סוציו-אקונומי נמוך;
ו. השלמת הניסוי "נעים לירוק" כשלב התחלתי לגיבוש מערך של אגרות גודש.
הדברים בהרחבה:
המועסקים הקיימים ואלה שהתווספו, בין השנים 1983-2016, נטו לבחור בנסיעה ברכב פרטי לעבודתם, זאת לאור האלטרנטיבות הדלות שעמדו לרשותם במסגרת התחבורה הציבורית. בשנת-1983, 34% מהמועסקים הגיעו לעבודתם באוטובוס, ב-2016 אחוז זה ירד ל-18%, אליהם התווספו 4% שהתחילו לנסוע ברכבת, אלטרנטיבה שלא הייתה משמעותית ב-1983. העדר האפשרות לנסוע בתחבורה ציבורית גרמה לכך שכמות המועסקים הנוסעים לעבודה ברכב פרטי עלתה בין השנים 1983-2016. בשנת 1983 בחרו 31%, שהם כ-400,000 מועסקים, לנסוע ברכב פרטי; ובשנת-2016, בחרו 60%, שהם כ-2.3 מיליוני מועסקים, לנסוע ברכב פרטי לעבודתם. עלייה זו גורמת לעומס משמעותי על תשתיות הכבישים הקיימות והיא גורמת לחוסר שביעות רצון לאור הגדלת זמן הנסיעה. חשוב גם להדגיש שחלק מהירידה בשביעות הרצון, בשנים האחרונות, נובעת מהחלטת היוממות של המועסקים. אחוז היוממים עלה מ- 34% ב-2006 עד כדי 53% בשנת 2016, זאת תוך הגדלה משמעותית של זמן הנסיעה למקום עבודתם.
על פי המלצותינו בחטיבת המחקר בבנק ישראל, חשוב לכוון את הפעילות הממשלתית לשני תחומים עיקריים: ראשית, שיפור בתכנון הכולל הסתכלות על הקמת שכונות חדשות תוך חשיבה מראש על אמצעי התחבורה שישמשו את התושבים; שנית, יצירת אלטרנטיבה יעילה של תחבורה ציבורית הכוללת תאום בין אמצעי התחבורה השונים ("קווים מזינים").
תכנית ההמלצות של חטיבת המחקר כוללת את כיווני הפעולה הבאים: א. המשך קידום תכנית אב לתחבורה, תוך הגדלה משמעותית בתשתיות התחבורה הציבורית ושיפור התיאום בין אמצעי התחבורה השונים; ב. הקמת רשויות תחבורה מטרופוליטניות תוך קיצור תהליכי התכנון; ג. העדפת תחבורה תת-קרקעית במטרופולינים; ד. ריכוז הקשר עם הסקטור הפרטי על ידי גורם יחיד במסגרת ה-שצ"פ (PPP) תוך בחינת מעורבות של הסקטור העקי כבר בשלב התכנון; ה. קידום הרפורמה בתחבורה ציבורית ביישובים בעלי רקע סוציו-אקונומי נמוך; ו. השלמת הניסוי "נעים לירוק" כשלב התחלתי לאישור אגרות גודש.
השלבים הראשונים של הניסוי "נעים לירוק" הראו פוטנציאל חיובי לאימוץ אמצעים לניהול הביקושים. לפיכך ניתן לשקול אימוץ של הטלת אגרות גודש על מכוניות שנוסעות בעורקים עמוסים בזמן שיא של עומס בכבישים. חטיבת המחקר ממליצה לסיים את הניסוי בהתאם למתווה שהיה מתוכנן מראש, ובמידה שיאושרו הממצאים הראשוניים, אשר הראו שהפרטים מוכנים לשנות את הרגלי הנסיעה כתגובה לתמריצים כספיים, הרי שניתן יהיה להמשיך לשלב הבא – שהוא תכנון מערך של שימוש באגרות גודש בעורקי נסיעה בהם מתגלים פקקים בעוצמה משמעותית.